网约车新政一年，应思考如何完善监管

1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。如今，网约车合法化1年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。(8月21日《人民日报海外版》)

网约车该不该被监管?从去年一些城市实施监管新政时，所受到的批评看，有不少人认为网约车不该被监管。持此观点者不乏在媒体上大有名头的经济学家。其理由不过是阻碍了创新、存在市场歧视、影响民众出行等等。似乎对网约车完全听之任之，任其自由发展就是最为正确的政策。还好，不少地方政府顶住了压力，没有被这些“经济学家”牵着鼻子走，还是将网约车的监管新政落了地。如今网约车新政已经满一年，针对“网约车监管”的批评依然存在。比如，网约车司机少了、打车难了等等，有人试图用监管效果不佳来否定监管的必要性。

如果没有监管，网约车司机会不会减少?打车会不会变难?网约车诞生之初，由于网约车平台大力度的补贴，吸引了诸多私家车主和出租车司机加入网约车行列，的确缓解了“打的难”，让人一部分人出行自如了不少。但由于出租车也加入了网约车行列，也致使一部分人出行更难了。比如，一些老年人，不会手机叫车，出门打不到车。这部分人的出行不但没有因为网约车的出现而更为轻松，反而更为艰难。

如果任由网约车自由发展，不进行监管，最终会是如何一番景象?私家车主自由加入网约车，考虑到其运营成本低于出租车运营成本，最后的必然结果是出租车消失。所有人的出行只能借助几大网约车平台的网约车出行。那时，网约车一统天下，网约车平台的各种补贴还会有吗?想来不会再有，有也会很少。那时，每个网约车司机都要面对另外众多的网约车司机的竞争，每天能赚多钱?最终所获不足以生存、养家，退出者居多，最后，市场留下来的只有部分车辆。一番热闹之后，市场依然归于平静，网约车回到了市场需要的量，“打车难”依旧。从这个角度看，任由网约车自行发展，并不能从根本上解决“打车难”问题。从表面上，京人京车、沪籍沪牌、司机要拿到《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆有轴距要求，等等这些细致的监管是造成“打车难”的原因。其实未必。的确，这些要求减少了“网约车”的进入数量，但正因为这个要求，减少了城市机动车的上路量，一定程度上缓解了交通拥堵，反而减少了打车者的打车等待时间，尤其是上下班高峰的等待时间。

由是观之，“打车难”问题还真不能归因于网约车监管，没有监管，最终一样会存在“打车难”，有了监管，反而缓解了拥堵，缓解了打车难度。

网约车作为共享经济的一个重要内容，应该允许发展。但不能因为允许发展就放任不管。没有规矩，不成方圆。任何产业，在诞生初期难免野蛮成长，但要长期健康发展，必须被规范、被监管。也许在被监管之初，有些措施和手段不适合产业特点，但这并不代表应该放弃监管。面对监管问题，积极的态度是，产业、民众和政府在密切互动中共同寻找更为合适的监管措施，而非指责监管本身。网约车新政一年后，该思考的是如何更好地监管，而不是不要监管。乔瑞庆