罗兰贝格报告：65%居民高峰时段依靠汽车共享出行

中国经济网北京10月25日讯（记者欧阳优）近日，网约车新政地方细则出炉，一石激起千层浪。

新政细则争议之余，连“共享经济”的概念都备受质疑。网约车模式是不是“共享经济”，未来何去何从，都成为舆论广泛关注的焦点。

事实上，“共享”概念，古已有之。朋友之间对于物件的借还，都是“共享”的一种形式。而在此基础上叠加上商业关系，从纯粹的无偿分享、信息分享，走向以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移，不再受限于熟人圈，突破空间和社交圈的限制，就是“共享经济”。这个词汇，随着Uber、Uber等一系列实物共享平台出现，从2010年开始大热。这类模式的本质特征主要在于优化社会资源的分配，降低公共资源的使用成本，并提高运作效率。

毫无疑问，以滴滴为代表的网约车模式已经满足了这个特征条件。

如题，无论是不是“共享经济”，网约车都已经改变生活、改变习惯，改变了这个世界。

近日，全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》。罗兰贝格调研发现，超过94.2%的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行更加高效、12%的居民表示出行更加安全。65%的居民表示过去高峰时段打不到车的情况通过汽车共享出行得到了解决，33.4%的居民更表示现在在高峰时段更愿意选择汽车共享出行而非传统的扬招出租车的方式。

共享经济模式本质是优化社会资源分配

在网约车模式出现之后，出行需求的解决得到了相当大程度的提升。但出租车数量增加了很多吗？专职司机增加了很多吗？其实并没有。

这就意味着在从业人员没有大幅攀升的前提下，出行效率得到了大幅的提高。专职司机们满城乱转寻找扬招的时间，机场拉客的时间得到了更好的支配和使用，时间资源得到了更合理的让渡，难道不是“共享经济”吗？仅仅因为提供服务的是专职人员就不能定义为共享经济的话，对共享经济的理解就未免狭隘了。

共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配，实现零边际成本，要解决技术和制度问题。共享经济的本质——整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。

此外，滴滴公布的数据显示，眼下出行管理1500万司机，而纵观整个服务流程，从叫车开始，到送达目的地，包括车行路径，都是数字化的。这意味着服务可追踪可回溯。投诉司机绕路，有很强的证据可供验看，而且滴滴还事先给了你一个参考价格。至于安全方面，虽然也有零星不安全的事发生，但总体上而言，因为技术上可追溯，服务的安全性比起此前高出许多。

网约车向死而生，命运几何？

近日因为外牌车能否运营等细则问题尚在进行生死纠缠，然而不能否认的是，网约车新政的出台表明了政府共享经济历了从保守观望，摸索前行，到开放支持的态度。

尽管曾经成为O2O产业的典型，并经历了天价估值，然而时至今日，新政一出，许多主流意见依然果断地判定了滴滴已经走到生死边缘。

果真如此吗？

同样来自罗兰贝格这份报告，供给侧状况显示城市道路资源紧张，目前中国的社会车辆在运期间平均载客人数少于1.5人，平均闲置时间约95%，汽车共享出行模式让大量车辆在原本行程或空闲时段搭载乘客，扩大了单位车辆的载客量，提高了汽车运力供给效率，有助于实现绿色低碳环保的城市发展目标。罗兰贝格调预测需求侧趋势：在需求侧，汽车共享出行市场直接出行需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量由660亿/年增长至3800亿/年。报告认为未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，并判定中国共享出行市场供不应求，预计两年翻4倍至1.8万亿。

市场经济，孰生孰死，终究要市场作主。

技术手段让出行拥有了“共享”可能，而资本的注入、人才的引进使得近两年算法、约单、支付等科技和数据，成就滴滴成为中国网约车市场龙头。

法律法规固然对行业人员的准入门槛“高筑墙”，但在更长的时间维度内却考量，却未必会影响到网约车平台“广积粮”。

风物长宜放眼量。滴滴也好，Uber也罢，网约车生命力究竟几何，共享经济能走多远，且需拭目以待。